比亞迪第500萬輛汽車下線，舉辦“在一起，才是中國汽車”主題活動引起了行業比較多的反響。

各界反應不一，尤其是同為汽車行業的同仁，絕大多數都表認同與共情，大多數民眾也給予了正面積極的回應，畢竟持續保持月銷量占市場三分之一以上的新能源汽車行業一哥，攜一眾新能源汽車行業兄弟及其高光車型，打出“在一起，才是中國汽車”是向世界傳遞了中國汽車將是全球智能電動汽車的引領者的最強符號與標簽，將在世界汽車史上留下厚重的一筆，這也是中國汽車人70年來孜孜不倦的追求。所以大多數汽車人和民眾都為此自豪與動容。

但在一個多元的自由社會，總會有很多不同的聲音，因立場不同，看法各異。

對于比亞迪倡導的“在一起”，某一品牌的CTO就高調反對，他認為在這么嚴峻的時刻，中國汽車沒有辦法在一起，現在彼此直面的就是競爭，面上的在一起就是嘴上蜜糖，內心砒霜，在一起之前不如先打一架。接著又針對4月份舉報比亞迪使用常壓油箱一事，通過比亞迪5、6月油箱調整以實錘比亞迪犯有大罪。

其他反對的聲音也無非集中于在一起是否又搞什么價格聯盟共同坑害消費者，或在一起是否要一起掩蓋新能源汽車現今還存在的技術、安全和售后問題等等。

我們不用去爭論比亞迪這次主題活動是否有特別的動機與營銷套路。我們單純從中國新能源汽車未來發展的角度來說各大車企為什么要在一起，在一起該干什么。

中國歷來認為同行是冤家，競爭是同行之間永恒的主題。但現代商業同行之間不但講競爭，更講競合，即既要競爭也要合作，只要合作有更大的利益，哪怕昨天還刀光劍影，血流成河，今天也會各自收拾各自的傷口，坐下來談生意，這也是成熟企業的做法。即沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。英國前首相迪斯累利的這一名言，于國適用，于企也同樣適用。尤其是面臨以下四種情況時候：

一是面臨來自外部的競爭壓力的時候；二是行業內部為了贏得市場，各方不擇手段混戰，無規無矩的時候；三是行業發展需要共同協同解決的技術和標準的時候；四是行業將集體出海拓展外部市場的時候。我們就從以上四個方面說說中國新能源汽車為什么要在一起，在一起干些什么。

01 在一起共同應對外壓

中國新能源汽車產業發展到現在，看似來自外來競爭壓力較小，似乎是我們給別人壓力了，實則潛在壓力不容小覷。

我國新能源汽車產銷量持續占據全球一半以上，產業鏈也相對完善，全球60%的動力電池，70%以上的負極材料都產自中國。在國內市場無論是傳統豪華品牌還是合資品牌，不僅在新能源汽車產品方面被國產自主品牌擠壓得沒有什么生存空間，就是其主打的燃油產品也被國產新能源汽車自主品牌大規模替代，銷量狂跌，被迫發起價格戰。

但隨著全球汽車市場全面向新能源汽車轉型，美、歐、日這些傳統的汽車強國及相關車企依靠其深厚的造車底蘊和強大的供應鏈管理、工藝品質管理及龐大的全球銷售渠道，要實現逆襲并非難事。我國新能源汽車目前領先的市場格局事實上并不穩固，我們的產品還主要是內銷，全球市占比高主要是我國國內市場龐大，在美、歐、日這三個主要的新能源汽車市場，還是傳統汽車品牌的新能源汽車產品和特斯拉的天下。在歐洲這一比較成熟的新能源汽車市場銷量TOP20的品牌中，只有沃爾沃和源于沃爾沃的極星，還有品牌源于英國的上汽名爵在列。其他國內一眾新能源汽車龍頭企業只能在東南亞、西亞、西南歐和中南美洲等非主流市場找到存在感。

另外，新能源汽車還是智能網聯汽車的代名詞，我們最核心的車機處理芯片還在美國企業手中，屬于卡脖子技術，不在一起聯合攻克這一卡脖子工程，光芯片就可能將中國新能源汽車從“5G〞水平拉回“4G”時代。

另外，特斯拉在智駕上放棄激光雷達和毫米波雷達，而是通過視覺系統和深度神經網絡來支撐，如果其FSD被實際證明完全沒有問題，其FSD產品的成本又會遠低于同行，對國內一眾新能源車企不又是一個巨大的技術成本壓力？

02 在一起建規立矩促進良性競爭

中國企業同行之間競爭喜歡耍機巧，各種大小伎倆層出不窮，也使得市場顯得混亂異常。光一個價格競爭形式可能就有上百種，明降暗降，明補暗補還是合法的，關鍵還有大量非法的商業賄賂行為引發的不公平競爭。在移動互聯網和自媒體時代這一情況就更甚，尤其是正處于成長期的新能源汽車行業，出錢豢養黑公關水軍層出不窮，自捧互黑，將本來對新能源汽車還有疑慮的消費者搞得更是暈頭轉向，遲遲下不了選購的決心。因而，中國新能源汽車是該在一起建規立矩加強行業自律了。

以前研發端有中國汽車工程學會，生產端有中國汽車工業協會，銷售端有中國汽車流通協會作為準政府組織一一部屬事業單位，對行業企業建章立矩做行業自律，還有些約束力?，F在這些行業組織與政府部門全面脫鉤，行政約束力不在，完全靠過去的影響在艱難的維系。前段時間中汽協搞個形式上的價格聯盟還涉嫌違規，第二天就發修正聲明，使其權威性更是跌到地板上，8月中國新一輪汽車價格戰風云再起。

因而，比亞迪作為行業一哥首倡“在一起”，就如同率先組織武林大會，既以武會友，也希望一起為武林立一些基本的規矩，否則武林無底線的血雨腥風，誰都好不了。

既是首倡，只是開了一頭，也沒有具體的結果。推動行業自律的建規立矩最好的方式，還是以比亞迪為首的行業龍頭維護中國汽車工程學會、中國汽車工業協會和中國汽車流通協會等全國性行業組織的權威性，在研發端、生產端和銷售端組織行業企業共建有一定約束力的行業規矩。

如果行業一味惡性競爭，特別是互黑和惡意價格戰，導致搞亂消費者正常認品和致使全行業虧損，其結果是行業銷售受阻。與此同時，誰又去投入資源推動技術進步與產品革新？企業都倒閉了，誰去對行業銷售在外的產品售后負責？

因而，只有良性競爭才是對消費者最大的負責。

03 在一起融合發展，建立行業標準

武林大會，以武會友，各施絕技，點到為止。這是武俠小說中對武林大會常有的描述。其中三點最為核心：一是以武會友，也就是以武藝高低為核心的行業比試。二是既論武藝高低當然各自都要出絕技；三是點到為止，是會友不是樹敵，即競爭有度，只為分高下而不求死傷。

我們新能源汽車的車林大會，顯然遠不如我們心目中的武林大會?；驗殇N量論，或為技術論。

我們必須承認銷量是最重要的指標之一，但當前的或階段性的銷量與未來的持續穩定銷量還是有很大不同的。最典型的北汽新能源，當年在油改電車型上連續十來年為中國純電車銷量之王，而錯失了早應開發電動專用底盤的時機。比亞迪此次在一起邀請的十余家車企，連死懟比亞迪的長城都在列，卻沒有當年純電一哥北汽新能源，說明了其沒落程度之深。

而唯技術論的“車林大會”，要么是車企代表在一些行業論壇上演示PPT打嘴戰，要么是一些自媒體組織一些電池安全性，高低溫極限環境下的性能比試。參與者既沒有代表性，賽事指標設定也不具有科學性，裁判也缺權威性，其結果也自然沒有客觀公平公正可言，或為引流娛樂，或為吹捧某品牌或為黑某品牌。

事實上，中國真的需要一些由權威機構舉辦的新能源汽車車林大會，就像燃油車的F1賽事和一些汽車巡回賽，組織主流車企和車型，根據不同的使用場景對同類車型.進行關鍵性能的對比測試，對外提供測試結果，作為消費者選購的主要參考。同時，不同車企在比試中互相進步。

中國車企在一起融合發展，可以長板結合共同發展。

在這一點上中國企業相對于國際車企格局就小了很多。戴姆勒早早就跟比亞迪合作創立騰勢，豐田電動化也主動跟比亞迪合作；大眾與小鵬，奧迪跟上汽的合作，福特一度將其電車全面使用大眾MEB平臺，特斯拉采購比亞迪刀片電池裝車等，完全是開放包容的。而我們沒有聽說過國內有哪兩個都有資質的車企有技術、產品和市場上的合作的。蔚小理作為中國最著名的三個造車新勢力，三個企業的老板私下還是要好的朋友，也沒有聽說過，這三家企業的技術、供應鏈、市場、售后及充換電站方面有過什么合作。

長板結合通過合作伙伴的優勢來彌補自身的不足，是企業最快的補短方式。但國內車企往往對自身與國內友商的優劣勢認識不清，自視過高又俯瞰國內友商，總希望國內合作對象適應自己的規則，所以內合不易。而愿外聯，是因為外聯的對象往往是國際巨頭，國內企業在國際巨頭面前往往有骨子里的自卑，仰望巨頭，巨頭拋個橄欖枝豈有不接之理。眼睛喜歡往上看，也就是喜歡看猴子屁股是人性正常反應，因而國內企業很容易與國際企業合作，并接受國際企業主導的合作條件。

現在國家在力推換電模式，這一模式國家電網在2011年～2014年在青島和杭州就試點力推過，結果以失敗而告終。大家都知道，如果不同品牌不同車型的產品電池不能通用互換，大規模換電站的建設就是死路一條。而要實現電池通用互換，各車企在整車設計上不合作，不建立共同的換電方式、底盤結構、電控平臺、接插件及電池箱體與線束標準，通用互換就是做夢。到頭來還是各換各的，站少還都無法活下去。所謂充電一小時，換電五分鐘，結果是換電五分鐘，去換電路上一小時。

同行是冤家，老死不相往來，恨不得同行死，愿外聯不內合這些劣念都根生蒂固，此格局不破，國內企業何以成其大，成其強？

04 在一起打造中國新能源汽車統一國際形象，共同出海

目前中國新能源汽車正在國際車市構建智能電動車引領者的良好形象，出口正處于激增的狀態。根據中汽協最新發布的數據，2023年1～7月我國新能源汽車累計出口63.6萬輛，同比增長1.5倍，遠高于我國傳統能源汽車同期51.5%出口增幅。

一國汽車在國際市場是否有競爭力，往往不是靠一個企業而是一眾品牌。

在傳統能源汽車領城就有明顯的美系、德系、日系、法系和韓系之分，且各系車都在國際市場中構建了明顯的車設認知。如德系車：技術精湛、車型多，但售價偏高；美系車：豪華、大氣、排量大，但油耗高；日系車：技術成熟、油耗低，但技術亮點少；法系車：質量好、外形鮮明，但技術老舊；韓系車：性價比很高、油耗低，但品牌影響力不足。而中國國產燃油車則是價格實惠，外觀設計先進，但三大件（發動機、底盤、變速箱）還有待提升等。

在新能源汽車這一全新賽道又在重新構建新的市場車設認知。目前美國新能源汽車知名品牌只有特斯拉，所以沒有美系車設，只有特斯拉車設，特斯拉成為純電科技達人與科技玩具的代名詞。中國新能源汽車正在形成全球智能電動車引領者的車設，在電動化不輸特斯拉的同時，在外觀設計、智能座艙與智動（輔助）駕駛方面發揮到了極致，贏得了市場的高度認同。今年上海車展一眾國際車企高管組團來現場觀摩學習，至少說明這一車設得到了國際知名同行的認同，后期就是如何讓國際消費者認同加大購買而已。

中國新能源汽車在一起可以協作開拓海外市場，共同應對海外市場復雜環境。

當年日本鈴木幫助日本豐田很快在印度市場立足，而豐田又幫鈴木快速進入東南亞市場，都是一國不同車企協作出海的典范案例。

海外市場很大，一樹不成林，一店不成街，只有更多的同行進入才能聚集人氣，形成市場。所以，幫助友商也是幫助自己。

在西甲賽場皇馬和巴薩是死敵，當歐足聯要啟動對巴薩的賄賂裁判門事件進行調查時，皇馬主席佛羅倫帝洛公開出庭為巴薩站臺，避免巴薩受重罰，不是因為他要背叛皇馬，而是因為如果西甲失去了巴薩，西甲就會淪為不入流聯賽，被英超遠遠甩在后面，就是皇馬年年得西甲冠軍也沒有什么意義。

中國新能源汽車企業在國內市場無論如何血拼，在海外市場也應加強合作，否則受損的不僅是友商，更是自己。

另外，中國產品大量出口曾經遇到的反雙補、反傾銷調查與涉及國家安全調查，以及如今美國和歐洲政府對特定核心零部件和整車產地進行補貼等復雜環境和問題。在未來，中國新能源汽車大量出口后也會同樣面對，都需要在一起協作應對。

05 結語

商業競爭是常態，但記得競合才是長遠之道。多平視自己仰望友商，才會識人之長認己之短，合作則順其自然。狹隘的同行是冤家，就你死我活，揚言在一起之前不如先打一架，持續抓住同行已修正的問題當作大罪反復炒作，就當是小孩子鬧脾氣的意氣之舉，都不必太當真。畢竟民營車企老四做了老大，曾經的老二內心失衡也可以理解。要知道新能源汽車尤其是DMI技術是全新技術，常壓油箱有可能導致汽油氣泄漏，這可能是個問題，但至今也沒官方正式調查結論，比亞迪也及時調整修正了。這與大眾當年尾氣排放故意造假，不可同日而語。

偶得一聯“雞腸肚小，城墻雖長城垛窄；海川容大，笛管似短笛音寬”，橫批“高下立現”，以饗同行。

一木不成林，一店不成街，在一起才是行業才是市場才有人氣與銷量。

任何認為在一起就是為了坑蒙消費者的認知，都是以人性本惡為出發點的認知，現實中聯合坑蒙消費者在現代信息技術下都不可能，也不可行。所以，人的認知見心見性就如同蘇東坡與佛印禪師對牛糞和佛的看法是一樣的。你心是佛見誰都是佛；你心是牛糞，見誰都是牛糞。