今天談新能源物車電動化，很多人會感到很疑惑，新能源物流車不就是電動物流車嗎？這還有什么談的！

新能源汽車指的是不用傳統的化石能源做主要驅動能源的汽車，電動汽車僅是其中的一種。氫燃料電池汽車、氫內燃機汽車也都是新能源汽車。只是前者經濟性問題沒有解決，而后者的技術問題還沒有徹底解決，都無法進行大規模的應用，使得新能源汽車似乎就只是電動汽車而已。

今天我們來談新能源物流車的電動化，主要從補貼政策前后新能源物流車的變化、新能源物流車純電與混動的選擇；以及純電技術路線下充電與換電、快充與慢充配置等方面，談談個人的看法。

01 從圍著補貼政策跑到圍著市場需求跑

2013年9月17日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，標志著2013-2015年新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺。新補貼政策首次將純電動專用車（主要是：郵政、物流、環衛等）推廣應用列入補貼范圍。2013年補助標準按電池容量，每千瓦時補貼2000元，每輛車補

貼總額不超過15萬元。2014、2015年補貼標準在2013年基礎上逐年退坡。

對新能源專用車的補貼政策點燃了貨車電動化市場之火。國家每千瓦時電池補貼2000元，各地方配套的新能源推廣政策補貼比例都在1:0.5以上，深圳更是到了1:1.1，也就是說新能源專用車補貼，地方跟國家累計至少每千瓦時在3000元以上，最高的深圳可以高達每千瓦時4200元。而當時的動力電池市場銷售價格每千瓦時僅在2600元左右。補貼標準不僅覆蓋了電池的所有采購成本，而且可以覆蓋電機跟電控的部分成本。而生產的新能源物流車又是試點示范城市重點推廣的車型，在通行路權上首先就具有優勢。作為戰略新興產業，從事這一行業的企業，也會受到當地政府的特別的優待。于是不少企業開始下場造車。

這類的企業主要分為兩類，一類是造車新勢力，如成都雅駿；另一類就是在主流的燃油貨車方面沒有建樹，希望通過新能源物流車實現逆襲的一些企業，如山東唐駿、東風特汽、陜汽通家、野馬汽車等。

因為新能源專用車補貼上限為15萬元，每千瓦時補2000元，按照獲取最大補貼額度的原則，早期車企都將車輛的電池裝載容量的上限定于75千瓦時。尤其是在純電輕卡領域，當時的成都雅駿、地上鐵訂制的東風凱普特都是如此。當時磷酸鐵鋰動力電池能量密度較低，特別是沃特瑪電池，整包能量密度不到100Wh/kg，裝載沃特瑪75度電動力電池的純電輕卡，車輛整備質量已經超過了3.5噸。而補貼政策對純電貨車有裝載系數不低于0.6的要求，過大的車輛整備質量使整車總質量超過了4.5噸，成了只能上黃牌的車輛，而同類4.2米燃油輕卡為藍牌車，駕駛員僅需C1照，黃牌車輛的駕照員要求持有B照。B照駕駛員可以開大貨車，工資要求高，扣分處理難。此類新能源物流車雖然有通行優勢，但被黃牌和B照劣勢給抵消沒了。

為了上藍牌（后為純綠牌）必須降低車輛整備質量，使車輛輕量化。于是，不少輕卡轉向使用能量密度高但成本也更高的三元鋰電，也有的使用成本高出鐵皮近一倍的蜂窩復合板材做貨箱，更有的企業先拆一兩箱電池去上牌，上好牌后再把電池補上的違法操作。

更不可思議的是沃特瑪，因不能快速提升其電池的能量密度，又要能上藍牌，于是向運城大運和東風特汽反向訂制了大批僅裝載46kWh電量，貨箱3.6米的純電輕卡，續航僅80～120Km，基本上不能正常市場銷售和運營，完全為獲補貼而造。

在2013-2015年期間也有兩家異類新能源物流車企業似乎不在乎補貼。一是比亞迪，其2015年推出的4.2米純電輕卡T5裝了比亞迪140度磷酸鐵鋰電池，只能上黃牌不用說，補貼最高補75度電，該車有65度電是沒有補貼的，結果扣除補貼后售價40萬元，是同類中高端燃油貨車價格的5倍，比市場75度電同類輕卡價格高出2倍以上。比亞迪T5也因此只能作為樣車供客人參觀了，不可能有市場銷量。另一家是四川新筑通工，其生產的4.2米新能源輕卡沒有裝載鋰電池居然全部裝載的是超級電容，只是因為他們收購了上海一超級電容工廠。超級電容車輛能不能申請補貼不說，超級電容高功率密度，高壽命，但極低的能量密度和高成本就決定了這車輛電動化無果而終的市場結局。

2013-2015年的補貼政策及補貼兌付方式（上個季度完成銷售，下個季度補貼下撥到企業）也成了這批入局者瘋狂投機的最后饕餮大餐。為了獲取更多補貼沒有多少企業關心產品質量與性能，一個字“快”，快產快銷，產出不就先打合格證，有了合格證沒有客戶買就成立一批關聯公司，將車賣給關聯公司并與當地車管所勾聯完成上牌手續，這就是當年被多方痛斥的新能源汽車謀補騙補亂象，新能源物流車行業還僅是少數車企參與，重災區在新能源客車尤其是6-8米仿考（斯特）車型上。

在一個只為補貼的投機市場，談產品性能和質量就是奢望。打擊新能源汽車領域的謀補騙補就喧囂塵上，隨后一批企業遭到查處。2016年的補貼政策也直到年底才出臺，要求對公車輛運營3萬公里并次年清算，這一補貼政策的要求將一批投機謀騙補企業及實力不強的小企業推向了絕路。前者產品根本無法正常運營3萬公里，后者產銷越多補貼墊付得就越多，墊付時間將長達兩年以上，供應鏈支付危機引發供應鏈斷裂。

2017年調整為運營2萬公里次年清算，依然不能解決很多車企的補貼墊付與流動性問題。但通過一系列行業整頓與補貼政策調整，剩余的企業和新進入的企業開始非常重視產品性能與品質了，一批經過幾年市場檢驗的三電供應商脫穎而出，成為行業主流供應商。吉利遠程，開瑞新能源，江鈴汽車等實力企業開始下場造車，新能源物流車的產品與品質也因此提升異常之快。而以沃特瑪、國能電池、東風特汽、陜汽通家、恒天新楚風為首的劣質供應商與主機廠迅速隕落。

2017-2020年的新能源物流車市場，其電動化的格局主要表現在以下幾個方面特點：

一是國家補貼政策和地方的配套補貼政策，依然是新能源物流車生產與銷售的主要考慮因素。

二是磷酸鐵鋰電池成為主要的新能源物流車裝配的動力電池。寧德時代、國軒高科、億緯動力和天津力神成為主要動力電池供應商。

三是電機主要是永磁同步電機，電驅橋開始在車輛上應用。匯川聯合動力、精進電機、蘇州綠控、大地和、臥龍采孚埃成為主流電機。

四是多合一的一體化電源柜（電控部分）持續得到廣泛應用。

2021年原本2020年到期的新能源汽車補貼政策決定再延期兩年，自2019年6月25日起取消各地方配套補貼以后，其后延續的國補標準也進行了大幅度退坡，新能源物流車電動化補貼變成一個考慮因素，市場需求成為主要訴求。而2023年補貼全部退出后則是完全市場化運營，完全圍著市場需求轉。

隨著寧德時代等一眾動力電池企業，在磷酸鐵鋰電池能量密度上的快速提升，加上無補貼后，不再受裝載系數的限制，為提升車輛續航的81度電、86度電、89度電、98度電和106度電4.2米純電輕卡先后面世，宇通甚至推出了120度電的純電動輕卡。而適應某些短續航要求的66度電4.2米純電輕卡也常見。電池質保也從5年20萬公里提升到了最高8年40萬公里。

寧德時代和國軒高科這兩家動力電池企業為新能源物流車配備了很多標準化磷酸鐵鋰電池。寧德時代用在微面上的41.86度電，中面上的53度電，輕卡上的81.4度電和89.89度電都是標準化的新能源物流車電池。而國軒高科的38.93度電微面動力電池和98度輕卡動力電池也都是標準化的產品。

新能源物流車同類產品供應商趨同及供應商產品的標準化，以電動化為主要標志的車輛性能跟質量差異越來越小。加上油改電或半正向開發出現的車型與車身的也基本相同，使得新能源物流車領域產品出現了嚴重的內卷。全正向開發和極致場景化開發就成為一種必然的趨勢。

02 純電為主，混動為輔，氫燃料無望

新能源物流車是從純電動汽車起步的，源于最早的補貼政策只對純電動專用車進行補貼，這也就決定了絕大部分新能源物流車主要適合于200公里以內的城市配送。純電動也是新能源物流車絕對的主力車型。這一狀況直到近三年才有一些變化。

隨著新能源冷鏈車輛的增多及重貨中遠途運輸的需求變旺，加上一些城市充電設施不完備，純電物流車的續航里程和充電憂慮的問題又突顯出來。雖然追加電池裝載可以提升續航，但電池的成本也大幅增加，導致車輛的購置成本居高不下。還有一批對純電車輛一直懷有續航和充電憂慮的老司機和老物流人的存在。于是混動新能源物流車應運而生。

最早開發混動輕卡的是遠程新能源商用車，推出是一款增程式新能源輕卡，主要用于冷藏車，最早裝載的電池僅28度電，純電續行里程太短，僅能滿足插混包括增程式的國家補貼要求，并享受綠牌和免購置稅待遇。但增程器發電給電池充電，再由電池驅動電機，幾次能量轉換，使得能源綜合利用效率較低，單公里運營能耗遠高于純電動，所以并不能給客戶帶來多少經濟性。后來，這款車將裝載的動力電池提升到53度電，可實現100公里以上的純電運行，對冷藏車和重貨長距離配送還是比較適用的，成為吉利遠程新能源輕卡當中一款比較有特色的產品。

第二款新能源混動輕卡是是東風華神開發的4.2米福瑞卡插混，帶18度電，純電續航50公里，也就剛夠插混補貼要求的門檻。這款車因為沒有明確的市場定位，所以市場反應不溫不火。

而把新能源插混輕卡市場徹底點火的是江淮汽車，江淮將其輕卡系列全面插混化。江淮駿鈴、帥鈴、威鈴、領跑、愷達全部推出插混車型，將在純電系列車型當中并不突出的江淮汽車，因插混變成了新能源物流車的一個行業特色。

而2023年福田智藍HS插混的面世，又為新能源物流車插混市場提供了一個新的力量。因為北汽福田和江淮汽車在中國燃油輕卡市場是持續前二的廠家，每年的產銷量都遙遙領先其他同行，對中國輕卡市場影響極大。

在新能源物流車插混市場，借勢而行的還有五菱汽車，居然在3.5米菱勢小卡上推出插混車型。如果說4.2米輕卡推插混是因冷藏和重貨長距離運輸對車載電池容量要求高，一般純電配置有續航焦慮，過大電池裝載又容易使車輛總質量過4.5T而上黃綠牌，而小卡則不存在這些問題，所以五菱黃金小卡的市場表現還有待觀察。

總的來說，新能源插混輕卡除了適應于冷鏈和重貨遠距離運輸外，還有如下優勢：

一是可以獲取綠牌，進城無憂。當然在北京、上海等限制非純電車輛發放綠牌的城市則是例外。

二是可以享受新能源汽車免車輛購置稅優惠。

三是可以有一定比例的節油，都號稱30%以上。

四是因電池裝載少比同款純電動車輛賣的便宜。插混一般比同款純電車輛價格便宜3萬元左右。

五是的確沒有續航和充電焦慮，根據裝配的油箱大小不同，滿油滿電，續航都在1000公里以上。

所以新能源混動輕卡的出現是對新能源物流車產品體系的一個重要的補充。

對于新能源物流車混動產品到底選擇增程式還是插混，不同的企業完全可以根據自身的特點和技術沉淀來進行選擇。一般的來說，造車新勢力原來就沒跟發動機有什么關系，會選擇增程式，如吉利遠程；而傳統燃油車企原來最核心的部件就是發動機，多會選擇插混，江淮、福田、東風、五菱都如此。最近比亞迪T5混動也正式面世，將采用比亞迪DM超混技術，希望該款混動的誕生能扭轉比亞迪在能源物流車領域“起一個早卻趕了一個晚集”的拉垮尷尬格局。

在新能源物流車領域，純電為主，混動為輔已是市場共識。但總有一些氫燃料電池愛好者，總是想開發和推廣氫燃料電池物流車。這種嘗試不是今天才有，早在2016-2017年的時候就有上海和深圳的燃料電池企業開發氫燃料電池物流車并在上海小范圍運營。2019年北京億華通的關聯公司又生產了100臺氫燃料電池物流輕卡投放到成都市場。

燃料電池車輛一次性采購成本和日常運營成本都是同類純電車輛的三倍以上，在一個完全市場化的物流車領域，注定了沒有任何規模推廣應用的前途和希望。這些車輛都基本沒有有效運營就全部閑置，搭載動力電池多的還有的在按純電車輛在運營，搭載動力電池少的，不僅用不了，連電池回收企業都不愿回收報廢，這也是對社會資源的極大浪費。

03 充電是正道，換電看場景

新能源汽車充電還是換電一直受到各界的關注。政府在大力發展充電設施的同時，也鼓勵發展換電。

相對于充電，換電具有換電時間短，電池可以慢充并進行安全檢測的優勢。但換電因為需要有一定比例周轉備用電池，電池或車輛底盤線束、接插件跟箱體需特殊定制，加上換電站投建成本高，且需有人值守，不同車企的產品因標準的差異又不能通換，如果不是高頻用車，如人停車不停的出租車和24小時不停從事礦山、鋼廠、火電廠和港口短倒的純電重卡，換電的成本就會居高不下。

新能源物流車主要從事城市配送，即使滿足高頻用車條件，但是也很難做到人停車不停，因為大多數司機每天等單和吃飯時都有充足的補電時間。在目前各大城市公共充電樁普遍換成快充甚至超充的大環境下，就近及時補電已不成問題。因而，除了某些人停車不停的高頻用車場景，其他場景根本沒有必要采取成本高昂的換電模式。更何況目前新能源物流車還主要以油改電和半正向開發車型為主，要實現便利的底盤換電或模塊換電還真不容易。如果換電站不多，駕駛員每次需跑很長距離才能到換電站，那路上耽擱的時間及能耗會立馬抵消換電的快換優勢。

寧德時代EVOGO巧克力換電目前雖然僅在乘用車領域，但這一模塊化換電的思路，可以給新能源物流車企的車型開發帶來一些啟示。在現在已沒有補貼的市場環境下，未來新能源物流車完全可以根據客戶運營過程中因業務場景的變化對續航里程要求的變化，在售后服務中提供增減電池模塊服務，增減電池可以采用租或售兩種模式。

新能源物流車目前的充電方式主要有快充和慢充兩種模式。一般來說VAN類新能源純電車輛都有快充和慢充兩種充電接口。而新能源純電輕卡標配基本都取消了慢充接口而僅保留了快充接口，這主要是因為純電輕卡電池容量大，又大多是在公共充電樁直流快充充電的原因所致。但建議各車企還是給用戶留有慢充選配項，因為不少物流公司本身就有自己的停車場可以建快/慢充樁，而慢充對延長車輛動力電池壽命有比較明顯的好處。

04  小結

新能源物流車電動化的歷史，就是一個從補貼驅動向市場驅動變化的歷史。新能源物流車作為新能源汽車的重要構成部分，期間的曲曲折折，隨著中國新能源汽車產業的快速發展，也得到了徹底的改變。穩定的三電技術帶來了車輛電動化的穩定可靠，很好完成了新能源汽車上半場能源驅動方式轉變的歷史使命。也給新能源汽車下半場的智能化、網聯化和共享化打下了堅實的基礎。

在新能源乘用車領域，智能化已成為各類品牌最大的競爭利器之一。新能源物流車的智能化道路該如何選擇？是否會與乘用車有所不同？敬請繼續關注電車資源后續文章《范泛談：新能源物流車新四化之智能化》。